Automotriz
Autos importados: "cero estrellas" en seguridad para el Chery Tiggo 2
Por Néstor Vidal. Miembro del Centro de Investigación Forense y Tecnología del Tránsito (CIFTT) (*)
En la industria automotriz contemporánea, la rentabilidad comercial de un modelo de volumen suele apoyarse en la brecha existente entre las exigencias de homologación de los mercados centrales y la laxitud normativa de los países en vías de desarrollo.
El primer dictamen técnico de 2026 emitido por el Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe (Latin NCAP), que inauguró la vigencia del nuevo protocolo de evaluación 2026–2029, expuso de manera irrefutable esta asimetría: el SUV compacto Chery Tiggo 2, Tiggo 2 Pro, Tiggo 2 Pro Max (comercializado como Chirey Tiggo 2 Pro en México), fue reprobado con "Cero Estrellas".
A pesar de tratarse de un vehículo de alta penetración comercial en la región (en Argentina es el principal de los chinos), equipado de serie con cuatro bolsas de aire (dos frontales y dos laterales de tórax) y Control Electrónico de Estabilidad (ESC), la unidad de 1.525 kg de masa de ensayo demostró que el cumplimiento nominal de equipamiento básico no equivale a solvencia estructural ni a conformidad con los reglamentos internacionales de las Naciones Unidas (Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos, WP.29).
Cuadro de situación
En los parámetros exactos del ensayo técnico (Ficha N.º 211), la auditoría ejecutada en el laboratorio del ADAC (Alemania) bajo la codificación técnica OD3726CTI1, arrojó una pérdida absoluta de puntuación en las dos categorías troncales de habitabilidad y un rendimiento deficitario en la interacción con el entorno vial:
Dominio de Evaluación (Protocolo 2026–2029) | Puntaje Técnico Exacto | Porcentaje Oficial | Incumplimientos de Normas y Estándares Internacionales |
Protección de Ocupante Adulto | 0,00 puntos | 0,00% | Celda dehabitáculo y footwell inestables; compresión torácica crítica; riesgo de incendio post-colisión; sin evidencia de cumplimiento en normas UN R32 ni UN R153; sin ensayo de poste (UN R135). |
Protección de Ocupante Infantil | 0,00 puntos (0/24 dinámico; 0/12 SRI) | 0,00% | Incumplimiento de estándares de anclaje i-Size (UN R129); sobrecarga biomecánica en maniquí Q10; exposición craneal y riesgo de eyección en maniquí Q3; fallo en detección de presencia infantil (CPD). |
Protección a Peatones y Usuarios Vulnerables (VRU) | 23,47 puntos (de 48,00 máx.) | 48,89% | El modelo no cumple con el Reglamento UN R127 (GTR 9) de protección a peatones; obtuvo 23,47/36 pts en seguridad pasiva y 0,00/12 pts en Frenado Autónomo para Usuarios Vulnerables (AEB VRU). |
Sistemas de Asistencia a la Seguridad (ADAS) | 20,00 puntos | 45,45% | 10,00 pts por aviso de cinturón (SBR) y 10,00 pts por ESC; 0,00 pts en Asistente/Limitador de Velocidad (SAS), AEB Auto a Auto, Apoyo de Sendas (LSS), Punto Ciego (BSD) y Monitoreo de Conductor (DMS). |
Doble estándar regulatorio
El análisis pormenorizado de los resultados técnicos permite identificar cuatro vulnerabilidades de diseño que serían inadmisibles bajo el Reglamento General de Seguridad (GSR2) vigente en la Unión Europea, pero que continúan comercializándose en América Latina y el Caribe:
1. Incumplimiento de los Reglamentos UN R32, UN R153 y UN R127: La auditoría técnica certificó que el vehículo no presenta evidencia de cumplir con las normativas internacionales UN R32 ni UN R153, las cuales regulan el comportamiento estructural de la carrocería y la integridad del sistema de combustible/energía ante colisiones traseras. De igual modo, el rodado carece de conformidad con la norma UN R127 de protección pasiva ante atropellos de peatones.
2. Omisión de protección de cortina y penalización en impacto de poste: El modelo prescinde de bolsas de aire laterales de cortina como equipamiento estándar. En consecuencia, Latin NCAP anuló la ejecución del ensayo de impacto lateral oblicuo contra poste (equivalente a la exigencia UN R135), penalizando severamente la matriz de seguridad pasiva al dejar desprotegida la región craneoencefálica de los pasajeros de ambas filas.
3. Nulidad absoluta en sistemas ADAS de prevención activa: La calificación del 45,45% en Asistencia a la Seguridad se sostuvo exclusivamente por el recordatorio acústico/visual de cinturón de seguridad (10 puntos) y el desempeño del ESC en las pruebas dinámicas y "prueba del alce" (10 puntos). El fabricante no ofrece —siquiera como equipamiento opcional pago— Frenado Autónomo de Emergencia (AEB) urbano o interurbano, Sistemas de Mantenimiento de Carril (LKA/ELK), Detección de Punto Ciego (BSD), Limitador de Velocidad (SAS), Sistema de Monitoreo del Conductor (DMS) ni interfaz para bloqueo por alcoholemia (Alcohol Interlock).
4. Anulación total por falla térmica y biomecánica: La convergencia entre una compresión torácica pobre sobre el conductor y la aparición de un riesgo de incendio en el compartimento motor durante el impacto frontal activó la cláusula de penalización máxima del protocolo 2026, reduciendo a cero todo el puntaje acumulado en Ocupante Adulto.
Etiquetado obligatorio
Como han advertido de forma contundente el Secretario General de Latin NCAP, Alejandro Furas, y el presidente de su Comisión Directiva, Stephan Brodziak, el hecho de que un vehículo orientado al segmento familiar masivo arroje un 0% en protección adulta e infantil constituye una grave distorsión de mercado. Mientras la misma corporación automotriz equipa sus modelos destinados al mercado europeo con plataformas estables y suites completas de asistencia activa para alcanzar las cinco estrellas en Euro NCAP, en Latinoamérica ofrece configuraciones desprovistas de ingeniería de mitigación elemental.
Desde la economía del transporte y la salud pública, cada vehículo con estructura inestable que ingresa al parque automotor traslada un costo oculto multimillonario hacia el sistema sanitario, judicial y asegurador.
La única herramienta regulatoria capaz de transparentar el mercado de forma inmediata es la sanción gubernamental de un etiquetado obligatorio de seguridad vehicular en el punto de venta. Solo cuando el consumidor visualice la calificación de estrellas y los porcentajes de protección de manera previa a la transacción comercial, la seguridad dejará de ser una variable de ajuste financiero para convertirse en un estándar industrial innegociable.
