Impulsan la navegabilidad del río Negro para resolver la logística de Vaca Muerta

La Autoridad Interjurisdiccional de Cuencas (AIC) y el Consejo Federal de Inversiones (CFI) financian un estudio que concluye que el río Negro puede volver a ser navegable y convertirse en el eje logístico de Vaca Muerta, el yacimiento no convencional más importante del país. Los dos primeros informes “dan muy buenos resultados”, según Rubén Etcheverry, secretario del Consejo de Planificación y Acción para el Desarrollo (Copade) de Neuquén y representante de la provincia vecina ante la AIC. El tercero, con los montos de inversión requeridos, estará listo en los próximos meses.

El proyecto cobró visibilidad cuando el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, propuso ante 800 empresarios en la Expo EFI trasladar arena desde Entre Ríos hasta Vaca Muerta por vía fluvial, como argumento para reformar la Ley de Cabotaje. “Hemos escuchado con sorpresa, y es bienvenido que el ministro tome el tema”, dijo Etcheverry. “Nosotros venimos planteando esto hace unos ocho años”.

El problema que busca resolver es concreto: más del 80% de la arena de fractura que consume Vaca Muerta proviene de Entre Ríos, a más de 1.200 kilómetros de los yacimientos. Hoy viaja casi íntegramente en camión —entre 3.500 y 3.800 unidades diarias en marzo de 2026— a un costo de 185 dólares por tonelada.

El presidente de YPF, Horacio Marín, ya advirtió que con los volúmenes proyectados el transporte carretero “sería inviable para las rutas, y mucho más para los costos”. Las proyecciones apuntan a 7.000 camiones diarios hacia fin de año y un consumo de arena de 8 millones de toneladas hacia el final de la década.

El recorrido analizado va desde Arroyito —aguas abajo de las represas— hasta Viedma y de allí al mar, con conexión potencial a ultramar. El argumento económico es directo: una barcaza reemplaza 80 camiones y su costo ronda los 46 dólares por tonelada, un cuarto del flete terrestre. Etcheverry señaló además que el corredor beneficiaría en sentido inverso a los productos del Alto Valle —fruta y commodities agrícolas— para llegar a mercados internacionales.

El estudio identifica obstáculos: tramos con profundidad insuficiente, curvas que requieren rectificación, puertos intermedios por construir y una barra de arena en la desembocadura que deberá dragarse en forma permanente. También hay una restricción puntual bajo el puente de Valle Azul, donde la altura libre es de 6,98 metros y en caudales altos limitaría el tamaño de las barcazas. “Son los problemas que hay que resolver para poder lograr esta navegabilidad”, dijo Etcheverry, y subrayó que el sistema puede construirse por etapas.

El esquema multimodal contempla además un proyecto ferroviario que conectaría Cipolletti con Añelo como eslabón final: barcaza hasta el punto de descarga en el río, tren hasta los yacimientos. Etcheverry no esquivó los condicionantes: “Tiene que haber un impulso político importante, una continuidad como política de estado, y encargados de hacer que las cosas pasen. No está garantizado el éxito ni los tiempos”.